書評？いえ読書ログ

Vespa: Style in Motion


ここ2週ばかり、問いかけ型の終わり方をしているが。
「ずるい」と言われそうなので、私の見解も一応まとめておく。

ベスパと何か。（何だったか。）

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Vespaの生まれは、真摯だったと思う。

プレスモノコックという、大量生産を標榜した生産方式を当初から採っていたこと。

車体構造とスタイリングをパテント戦略に絡めることで、後進を排することと、市場を確保することの双方に留意して、サービスの安定に努めたこと。

ブランディングに配慮した広告やマーケティングが、功を奏していたこと。

といった側面は、これまで、くどくど述べた通りだ。

しかし私は、そのVespaのモノとしての作りが、人々の役に立ちたいと、真摯に考えられた結果だという以外に、その作りの特性が、多少の紆余曲折を経て、Vespaのアイデンティティに良い影響をもたらす「幸運」があったように感じている。

二つのアスペクトから説明する。

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初めのアスペクトは、物理的な構造だ。

125cc～という排気量は、普段使いの足だけではなく、がんばればツアーにも使える大きさだ。車重としても、普通の人が「腕力でも何とかなる重さ」と「腕力がなくても何とかできる軽さ」の、ちょうど中間、というか両方。

運搬などの役務にも耐える堅牢さを持っている荷車であって、楽しく走ることを前面に出した作りではないのだが、実際、乗るのが楽しくもあるキャラクター。

そういった作りは真摯だったと思うし、巷の評価も、的を得ていたと思う。

他方、私が考える「裏ドラ」は、車体の持つ「波長」だ。
やはり、Vespaの構造に由来する。

まず、エンジンだ。

ダイレクトドライブというとスマートだが、要は、後輪のスイングアームが、エンジンのクランクケース～ミッションケースを兼ねた作りだ。キャブ以降のエンジン一式が、リアタイヤと一緒にガタガタ上下している。バネ下重量は相当重くて、普通の設計トレンド（バネ下は軽くしてロードホールディングに配慮）からすると、卒倒モノの構造だ。当然、リア周りの乗り心地はあまり良くないし、ハンドリングは相当にリアヘビーになる。対して、前輪は軽すぎて、頼りにならない印象になる。

次に、フレームだ。

一般に、スクーターの車体構成で、応力が苦しい場所といえば「フロア」だ。前輪と後輪の間に位置する「床」は、でこぼこ道、ブレーキング、コーナーリングの逐一で、常に、曲げられたり、ひねられたりしている。ここが頼りないと、乗り手に不安を感じさせてしまうのだが、フレームを持たない、モノコックのVespaは、構造的に、ここが弱い。

例えば、前輪フルブレーキ！を想像すると、この薄い床の部分を、凹に曲げる力がかかるのがわかると思う。（実際は、前ブレーキはそんなには強くない。）

フロアの薄さは、後代のモデルでもあまり変わっていなかったりする。

しかしVespaは、これらの欠点をバランスさせて、自然に昇華してしまっていたように見えている。

リアヘビーで、前輪があてにならないと感じれば、ユーザーは、自然とリア乗りになる。前輪からコーナーに突っ込んだり、無理に寝かしたりが「危ないな」と感じれば、一般の公道ユーザーが、あえて試みる必要もない。重たくてしっかりした車体側（リア側）を、操作の念頭に置くようになる。

前ブレーキも、ちゃんと弱くしてあって（ちゃんと？笑）、一番怖い転び方である「握りゴケ」の防止にもなっている。

Vespaが普及し始めた当時。ユーザーのほとんどは、モーターサイクルの経験を持たない、ニューカマーだったはずだ。彼/彼女らは、Vespaの運転を「初めての二輪」として、体で覚えて行ったろう。

タイヤがしょぼい当時のこと、リア乗りは基本中の基本だった。Vespaは、乗り方の基本をユーザーに強いる「何気に安全な乗り物」だったのだ。

まだある。

Vespaは、エンジンにしろブレーキにしろ、操作する先が、ボディに対して位置が決まっていない（動いたり回ったりする先にある）。だから、操作の入力の伝達には、リンク機構は使えない。そのほとんど（後に全て）を、ワイヤー（または油圧）に頼ることになる。その操作感は、リンクに比べれば、相当にグニャついた感じになる。結果として、無理に先を急ぐような、せっついた操作はできなくて、間を持って動かす感じの、（よく言えば）丁寧な操作になったのではなかろうか。

エンジンの振動も、独特だったと思う。エンジンの位置も形も、振動を伝えるボディの構造も、全てがVespaの唯一だった。

こういったあれこれがかもす、様々な相（フェーズ）は、重なり合い、シンクロして、ユーザーに伝わる。

この、見た目の形。
この、乗り味。
「これがVespaなのだ」
ユーザーは理屈抜きに、そう理解したろう。

「Vespaの波長」は独特だっただけでなく、わかりやすかったのだ。

Vespaが、登場した当時から人々に受け入れられたのは、その波長が、人間の感性にしっくり来る、いい所をついていたのだろうと思う。

そして、Vespaが永く市場に受け入れられ続けたのは、Vespaが、その波長を、皆がしっくりくる範囲から、外さなかったのだと思う。

多分、その「波長」の全てを、D'Ascanioが当初から意図したものではなかったろう。そのうちのいくつかは、たまたまそうなっただけの「ラッキー」だった。そして、開発にかかわる人数が増えるに従い、D'Ascanio以外の誰かが、そっと（あるいはイッヒッヒとニヤけながら）仕込んだものも増えて行く。そうやって、作り手の「創意の総意」として時を経て、形を変えたVespaはしかし、その波長だけは保持した。

モノである製品に、実質的なアイデンティティを込めるのは、並大抵のことではない。

そして、それを続けるのは、もっと難しい。

技術や設計だけではなく、商売も絡んでくるからだ。

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なので、次に述べるアスペクトは商売、「事業」になる。

しかし、私もここは、まだ正確に理解できた実感はない。

「事業」は、設計図のような、目に見える図柄があるわけではない。
当時の写真やビデオのような、映像で残っているわけでもない。

本書でも、当時の販売数量や値段、収支といった数字が、断片的だが与えられていて、手がかりにはなるのだが、筋道だった説明はない。（数字があるだけまだマシだ。国内の同類の書籍では、通説や観念論で終わっている場合がほとんど。）

なので、以下は、私の迷いを述べるに過ぎない。

一般に、モノを売る「事業」というのは、たとえ初めは善意であれ、いったん波に乗ってしまうと、その軌道から外れるのを、極端に恐れるようになる。

それまで機能していたシンクロが外れ、思惑が空振り、凋落へ向かう重力を感じた瞬間に、多くの「事業」は、堕落を始める。

それまで、製品で「価値」を造るという目的は忘れられ、製品を、「価格」を生み出すための手段として、使うようになる。

そうやって、大概の企業は、一線を越えて、「向こう側」にシフトしてしまう。

私見かもしれないが、昨今、この境目を、易々と超える企業が普通になってしまったように思う。由緒があったり、大きな企業でさえ、例外にならない。

特に日本の場合、バブル崩壊からこっちの長い不景気の後の、あのリーマンショックを経て、この傾向は決定的になった。既に、嘘を隠す余力さえなくして、ノーパンのまま右往左往しているように見えるケースもある。（そうでない企業は、初めから「向こう側」で起業した場合がほとんどだ。）

しかし、Vespaは、その境目で、長い間、踏みとどまっていた。

何が、それを可能にしていたのか。

（出られなかった、という側面もある。先週述べたCOSAの一件は、出るのに失敗した、という意味で、その理由の一つだ。もう一つ、いい例があるのだが、それは次回に書く予定。）

何かが無くなったり、変容したりしたはずなのだ。

その示唆を得るため、歴史を辿る読書ではあったのだが。

（私が得た示唆は、まだ、その辺に転がっている程度のもの、または、簡単に言えないほど、おどろおどろしいものなので。今は書かない。）

その手がかりを探し、よくよく考える時間を持てた。
その意味では、いい読書だったと思うのだが。

時間がかかった割には、まだ、出口は見えない。

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「公道バイク」の本題に戻ると。

日常でバイクを楽しむという形の一つを、Vespaが体現していたのは間違いない。

ET3やPXの世代のVespaは、何とか今でも触れることができる。
ラッキーなことに、LXやGTなど、現役のモデルもある。
（新車のPXもあるんだけどね。笑）

私が実際にそれらに触れて、「Vespaの波長」をジャッジするチャンスは、多分、もうないと思う。

だから、それが何なのかは、やはり、皆さん自身で考えていただくしかない。

そして、もし何かがわかったら、私になぞ教えてくれないでもいいから、是非、発信してほしい。